Сопротивление движению тракторного агрегата и автомобиля изменяется непрерывно и в широких пределах. Это объясняется колебаниями удельного сопротивления почвы, загрузки рабочих органов машин, сопротивлений качению колес и сцепления их с грунтом или дорогой, возникающими на пути движения, подъемами и уклонами и т. д. Соответственно требуется изменять вращающий момент, подводимый к ведущим колесам (звездочкам) как для преодоления возросших сопротивлений, так и для более полного использования мощности двигателя, получения высокой производительности при наименьшем расходе топлива.

Трансмиссия служит для передачи вращающего момента двигателя ведущим колесам трактора (автомобиля), а также части мощности двигателя агрегатируемой с трактором машине. При помощи трансмиссии можно изменить вращающий момент и частоту вращения ведущих колес по значению и направлению.

К трансмиссии предъявляют следующие требования: высокий КПД, возможность индивидуального регулирования частоты вращения колес, низкая металлоемкость, высокая надежность, возможность привода агрегатов с большим относительным перемещением, независимость размещения силовой установки, возможность деления мощности, применение группового и индивидуального приводов ходовых систем, приспособленность к колебаниям тяговых нагрузок, способность передавать мощность на значительные расстояния, широкий диапазон регулирования силовых и скоростных параметров.

По способу изменения вращающего момента различают ступенчатые, бесступенчатые и комбинированные трансмиссии.

Ступенчатые трансмиссии состоят из зубчатых колес различных типов. В этой трансмиссии при переходе от одного режима работы к другому вращающий момент меняется через интервалы, кратные передаточным числам, поэтому она получила название ступенчатой. При наличии ступенчатой трансмиссии на некоторых режимах невозможно полностью использовать мощность двигателя.

Бесступенчатые трансмиссии обеспечивают непрерывность и автоматичность процесса изменения вращающего момента, чем выгодно отличаются от ступенчатых. Вместе с тем им свойственны некоторые недостатки: сложность конструкции, более низкий КПД. Различают фрикционные (механические), электрические и гидравлические бесступенчатые трансмиссии. Гидравлические передачи делят на гидродинамические и гидрообъемные.

Минский тракторный завод разработал трактор "Беларус-3023" с бесступенчатой электромеханической трансмиссией.

Комбинированные трансмиссии представляют собой сочетание одной из бесступенчатых передач со ступенчатой передачей, имеющей вспомогательное значение. Это позволяет расширить диапазон изменения вращающего момента на движителях и одновременно сохранить основные преимущества бесступенчатой передачи. Комбинированная трансмиссия, у которой в качестве одной из сборочных единиц применяют гидродинамическую передачу, называется гидромеханической. Такая трансмиссия применена в тракторе ДТ-175С.

Наиболее распространены механические трансмиссии. В механическую трансмиссию входят следующие механизмы:

1. Сцепление
2. Редуктор понижающий или повышающий
3. коробка передач
4. промежуточное соединение
5. карданная передача

главная передача

Сцеплением называют механизмы, предназначенные для обеспечения разъединения и плавного соединения трансмиссии с двигателем. Отсоединение трансмиссии от двигателя необходимо при его пуске изменении передаточного числа в трансмиссии путем перемещения шестерен в коробке передач, во время остановки или стоянки трактора. Сцепление ограничивает максимальный вращающий момент в трансмиссии, предохраняя ее от перегрузок.

К сцеплению предъявляют следующие требования: надежная передача наибольшего вращающего момента двигателя трансмиссии; быстрое и плавное разъединение и соединение ведущих и ведомых частей, обеспечивающее необходимую частоту выключения и включения, а следовательно, и постепенное нагружение механизмов трансмиссии; ограниченный момент инерции ведомых частей; высокая надежность работы, легкость управления, удобство обслуживания и регулировок.

На тракторах и автомобилях применяют фрикционные дисковые сцепления, передающие вращающий момент за счет сил трения. Рабочими поверхностями в них служат плоские диски (ведущие и ведомые). В зависимости от числа ведущих элементов (дисков), передающих вращающий момент, различают одно- и двухдисковые сцепления. Число дисков определяется передаваемым наибольшим вращающим моментом и размером ведомого диска (или дисков), исходя из минимизации моментов инерции ведомой части.

Ведущим диском сцепления служит маховик.

К его торцу пружинами через нажимной диск прижимается ведомый диск с фрикционными накладками, установленный посредством шлицев на ведущем валу коробки передач. При включенном сцеплении между маховиком и накладками ведомого диска возникают силы трения, вынуждающие сцепление вращаться как одно целое, передавая вращающий момент от маховика на ведущий вал коробки передач. Для выключения сцепления водитель воздействует на педаль привода, и через систему тяг усилие передается на муфту выключения, которая через рычаги выключения отжимает нажимной диск от ведомого, сжимая пружины.

Трение между ведущим и ведомым дисками исчезает, и сцепление не передает вращающий момент в трансмиссию. Рассмотренная схема сцепления относится к однопоточным.

Тракторы часто агрегатируют с орудиями с активными рабочими органами, для привода которых служит ВОМ. В этом случае применяют двухпоточные сцепления (например, трактор ЮМЗ- 8244). Фактически двухпоточное двухдисковое сцепление представляет собой сочетание двух однодисковых сцеплений, каждое из которых имеет отдельные ведомые и ведущие диски, сжимаемые общими пружинами. Механизм управления сцеплением позволяет отключать каждый диск рычагами независимо от другого диска и останавливать трактор без остановки ВОМ. Привод от сцепления также разделен (один вал расположен внутри другого).

При передаче большого вращающего момента на тракторах ДТ-75М, Т-150, Т-150К, Т-4А устанавливают двухдисковые сцепления с двумя ведомыми и двумя ведущими дисками.

Сцепление трактора Беларус Л 82:

1 — маховик; 2 — ведомый диск; 3 — отжимной рычаг; 4 — регулировочный винт; 5 — выжимной подшипник; 6 — тормозок; 7 — нажимная пружина; 8 — опорный диск; 9 — нажимной диск; 10 — шлицевая ступица; 11 — вал сцепления

Коробка передач служит для преобразования вращающего момента по значению и направлению, изменения силы тяги на ведущих колесах, скорости и направления движения, обеспечивает возможность движения машинно-тракторных агрегатов (МТА) задним ходом и длительное разъединение двигателя и ведущих колес.

К коробке передач предъявляются следующие требования: увеличение тягового усилия до значения, необходимого для преодоления сопротивления движению в заданных эксплуатационных условиях при хороших показателях топливной экономичности; обеспечение оптимального использования мощности двигателя, уменьшение работы буксования сцепления; обеспечение управления переключением передач, сокращение переключений для повышения динамических качеств; высокий КПД на чаще всего используемых передачах; наличие нейтрального положения для длительного отключения двигателя от трансмиссии, а также передачи заднего хода; возможность отбора мощности для привода дополнительного оборудования.

Технический уровень современных тракторов и автомобилей, эффективность их использования в значительной мере зависят от типа трансмиссии, числа передач, перепада между ними, способа переключения передач, надежности и стоимости.

Наиболее распространены ступенчатые коробки передач. Их классифицируют по следующим основным признакам:

> по числу передач (ступеней) - четырех-, пятиступенчатые и т.д.;

> способу зацепления шестерен - с подвижными шестернями и с шестернями постоянного зацепления;

> расположению валов относительно продольной оси трактора - с продольным и поперечным расположением валов. В тракторах Т-16М, Т-25А и ЛТЗ-55 применены коробки передач с поперечным расположением валов, в большинстве тракторов - коробки передач с продольным расположением валов;

> способу переключения передач - коробки, переключаемые с остановкой трактора и без его остановки (на ходу);

> способу управления - с механическим, гидравлическим и электромагнитным механизмом включения передач.

Принцип работы шестеренных коробок передач основан на том, что вращение от ведущего вала к ведомому передается через шестерни, которые могут входить в зацепление друг с другом в определенных сочетаниях.

Рассмотрим работу наиболее распространенной трехвальной пятиступенчатой коробки передач с прямой передачей. Вращающий момент двигателя через сцепление передается первичному валу, а с него через шестерни - промежуточному валу.

На промежуточном валу жестко закреплены ведущие шестерни, в зацепление с которыми входят соответствующие ведомые каретки шестерен вала. Перемещая каретки шестерен по шлицам вала, в данной системе можно получить пять передач вперед и одну назад. Чтобы включить прямую (пятую) передачу, необходимо первую каретку шестерен, выполненную в виде зубчатой муфты, переместить влево и ввести в зацепление с зубьями первичного вала. Тогда первичный и вторичный валы будут вращаться как одно целое.

Коробки с прямой передачей компактны. Их широко применяют на автомобилях и отдельных тракторах. Для увеличения числа передач применяют составные коробки передач. Они представляют собой комбинацию двух коробок; двухвальной, называемой редуктором, и трехвальной - основной.

Коробка передач трактора К-703:

1 — первичный вал; 2 — гидронасосы навесного оборудования; 3 — шестерня- вал; 4 — зубчатая муфта; 5, 12, 17, 19 — шестерни первичного вала; 6 — ведомый барабан; 7 — шестерня; 8 — внутренний барабан; 9 — муфта переключения насоса на буксировку; 10 — ведущая шестерня привода насосов; 11 — ведомая шестерня привода насосов; 13, 18 — валы привода насосов; 14 — шлицевая втулка; 15 — верхняя часть картера; 16 — вертикальный валик; 20 — насос гидросистемы управления поворотом; 21 — нижняя часть картера; 22, 28, 29, 31 — шестерни режимов; 23, 26 — соответственно задняя и передняя части раздаточного вала; 24 — муфта отключения заднего моста; 25 — поддон; 27, 30 — зубчатые режимные муфты; 32 — зубчатая муфта заднего хода; 33 — барабан стояночного тормоза; 34 — грузовой вал; 35 — шестерня заднего хода; 36 — промежуточный вал; 37 — промежуточная шестерня заднего хода

Увеличитель крутящего момента (УКМ), как правило, представляет собой двухступенчатый редуктор. Чаще всего одна из передач у него прямая, а вторая понижающая с передаточным числом 1,2...1,35. При нормальной работе агрегата используется прямая передача, включение понижающей передачи обычно производится на относительно короткое время работы МТА, необходимое только для преодоления временных сопротивлений, возникающих при движении. Если конструкция УКМ позволяет длительное время работать на пониженной передаче, то его можно использовать в качестве понижающего редуктора для получения дополнительного ряда скоростей движения трактора.

УКМ часто входит в состав трансмиссии в качестве дополнительного агрегата и устанавливается между сцеплением и КП. В зависимости от способа образования передачи встречаются УКМ с неподвижными осями валов и планетарные. В первом случае они выполняются по трехвальной схеме, а в качестве механизмов включения используются фрикционные муфты. Иногда для облегчения управления муфта включения пониженной передачи заменяется механизмом свободного хода.

Более компактными являются УКМ планетарного типа, получившие в настоящее время преимущественное распространение на тракторах (рис. 4.12). Они представляют собой трехзвенные дифференциальные механизмы в основном внешнего и смешанного зацепления. Для управления ими наряду с фрикционными муфтами и механизмом свободного хода используются тормозы.

На рис. 4.12,а представлена схема УКМ, выполненного в виде планетарного редуктора смешанного зацепления с блокировочной муфтой ФПР для получения прямой передачи и ленточного тормоза ТУКМ для включения УКМ. Ведущим элементом планетарного ряда является эпициклическая шестерня 3, установленная на конце ведущего вала 1 УКМ. Ведомым элементом ряда является водило 2, соединенное с выходным валом 5. Солнечная шестерня 4 соединена с барабаном ленточного тормоза ТУКМ и посредством фрикционной муфты ФПР – с водилом. При отпущенном тормозе ТУКМ муфта ФПР блокирует водило 2 и полый вал 7 солнечной шестерни 4, осуществляя тем самым прямую передачу УКМ с передаточным числом равным единице. Для включения УКМ необходимо включить тормоз ТУКМ при одновременном размыкании дисков муфты ФПР. При этом шестерня 3, вращая сателлиты 6 по неподвижной шестерне 4, увлекает за собой водило 2, передавая крутящий момент на вал 5 в соответствии с передаточным числом УКМ.

На рис. 4.12,б показана схема УКМ, выполненного в виде двухступенчатого планетарного редуктора внешнего зацепления с блокировочной муфтой ФПР и дисковым тормозом ТУКМ. Ведущим элементом ряда является солнечная шестерня 6, установленная на конце ведущего вала 1, а ведомым элементом - солнечная шестерня 5, установленная на ведомом валу 4 УКМ. Муфта ФПР, блокируя водило 2 и шестерню 6, осуществляет прямую передачу. При включенном тормозе ТУКМ и выключенной муфте ФПР водило 2 становится неподвижным, и вращающиеся вокруг своих неподвижных осей двухвенцовые сателлиты 3 передают крутящий момент с шестерни 6 на шестерню 5 с передаточным числом обычной шестеренной передачи.

На рис. 4.12,в показана схема наиболее часто применяемого планетарного УКМ внешнего зацепления с однодисковым фрикционным сцеплением ФПР и механизмом свободного хода МСХУКМ.

Ходоуменьшители.

Для возможности реализации наиболее низких технологических скоростей в трансмиссию трактора часто устанавливают дополнительный агрегат – ходоуменьшитель. Это редуктор, позволяющий получать большие передаточные числа.

Ходоуменьшитель может быть неотъемлемым агрегатом трансмиссии трактора или дополнительным его съемным рабочим оборудованием, устанавливаемым по требованию потребителя.

Классифицируют их по тем же признакам, что и КП. Наибольшее распространение на тракторах получили механические шестеренные ходоуменьшители. Их достоинствами являются: высокий КПД, относительная простота конструкции, легкость управления и обслуживания, а недостатком – ограниченность пределов изменения замедленных скоростей.

Кинематическая схема двухдиапазонного ходоуменьшителя с неподвижными осями валов и шестернями постоянного зацепления, применяемого на отечественных промышленных тракторах, приведена на рис. 4.14.

Он представляет собой редуктор, состоящий из ведущего 1, промежуточного 6 и ведомого 9 валов, на которых установлены шестерни постоянного зацепления и блоки шестерен, посредством которых обеспечивается получение двух передаточных чисел с большим понижением скоростей движения трактора. Задний шлицевый хвостовик вала 1 является приводом зависимого ВОМ.

Первый диапазон понижения частоты вращения вала 9 (примерно в 9 раз) осуществляется перемещением блокировочной зубчатой муфты 8 в левое положение. Тогда крутящий момент от вала 1 через пару шестерен 12 постоянного зацепления передается на вал 6 и далее через пару шестерен постоянного зацепления 10 на вал 9.

Второй диапазон понижения частоты вращения вала 9 (примерно в 28 раз) осуществляется при передвижении муфты 8 в правое положение. В этом случае крутящий момент передается через шестерни постоянного зацепления 12 и 11, блок шестерен 2, свободно установленный на валу 1, шестерни постоянного зацепления 4, блок шестерен 5, свободно установленный на валу 6, и шестерни постоянного зацепления 7 на вал 9.

Ходоуменьшители, выполненные по подобной схеме, обычно изготовляются в виде отдельного агрегата и устанавливаются перед КП или за ней.

Кинематическая схема механического комбинированного ходоуменьшителя представлена на рис. 4.15. Ходоуменьшитель смонтирован в отдельном картере 9, соединенным фланцем к боковому отверстию в корпусе 5 КП. В картере размещены промежуточная шестерня 4, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 6, установленной на валу 7 водила, и планетарный редуктор, состоящий из ведущей солнечной шестерни а, ведомого водила в с сателлитами 10 и тормозного эпицикла с. Солнечная шестерня а выполнена как одно целое с приводной шестерней 8, которая при установке ходоуменьшителя на КП находится в постоянном зацеплении с шестерней 2.

На схеме ходоуменьшитель показан в выключенном состоянии, когда вал 1 и шестерня 2 связаны блокировочной муфтой 3 друг с другом напрямую. Для включения ходоуменьшителя имеется рычажно-тяговая система, аналогичная управлению кареток КП, поводковая вилка которой передвигает блокировочную муфту-каретку 3 вправо до полного зацепления с шестерней 4. При этом связь вала 1 с шестерней 2 осуществляется через ходоуменьшитель.

Перспективными являются ходоуменьшители, которые обеспечивают бесступенчатое изменение скорости МТА в диапазоне замедленных скоростей. В конструкцию таких механизмов обычно включают гидрообъемную передачу. Принципиальная схема гидромеханического ходоуменьшителя показана на рис. 4.16.

Гидравлическая часть ходоуменьшителя состоит из шестеренного гидронасоса 1, всасывающего маслопровода 2, маслозаборника 3, установленного в корпусе КП, нагнетательного маслопровода 4, фильтра тонкой очистки 5, предохранительного клапана 6, дросселя с регулятором 7, стержня 9 с регулировочной рукояткой 8, сливного патрубка 10 и резинового шланга 11 для слива масла в картер 15 ходоуменьшителя, имеющего общую масляную ванну с КП.

Механическая часть ходоуменьшителя во многом аналогична представленной ранее на рис. 4.15. Отличием является то, что шестерня с соединена не с картером, а с валом гидронасоса, и имеет возможность вращаться на валу 13. Связь ее с валом насоса осуществляется через зубчатый венец 12, шестерню 14, приводной вал 15 и шлицевую втулку 16.

Гидронасос 1 используется как гидротормоз, создающий препятствие вращению эпицикла с за счет дросселирования потока масла в дросселе 7. При полной затяжке рукояткой 8 стержня 9 дросселя гидравлическая система ходоуменьшителя оказывается запертой и насос 1 проворачиваться не может. Эпицикл с становится неподвижным, а планетарный ряд обеспечивает постоянную пониженную скорость движения трактора. По мере открытия дросселя появляется возможность для вращения вала гидронасоса 1, а, следовательно, и эпицикла с. Скорость трактора при этом будет уменьшаться.

Таким образом, тракторист, поворачивая рукоятку 8, имеет возможность бесступенчато изменять скорость трактора от некоторой максимальной величины до 0. Увеличение нагрузки в трансмиссии при работе МТА вызывает повышение давления в гидросистеме ходоуменьшителя. В случае возникновения перегрузок, срабатывает предохранительный клапан 6, перепуская масло непосредственно в картер ходоуменьшителя и предотвращая тем самым поломки деталей трансмиссии.

Недостатком подобной конструкции гидромеханического ходоуменьшителя является низкий КПД передачи, из-за больших потерь в дросселе. Кроме того, конструкция любых ходоуменьшителей не рассчитана на передачу больших моментов. Поэтому использование ходоуменьшителя при выполнении работ, связанных с реализацией больших тяговых усилий, недопустимо.

Раздаточная коробка устанавливается на тракторах со всеми ведущими колесами для распределения крутящего момента от КП к их ведущим мостам. Как правило, она устанавливается сзади или рядом с КП, в отдельном или общем корпусе с последней. В некоторых случаях она является последним выходным редуктором составной КП.

Тракторные раздаточные коробки можно классифицировать по следующим основным признакам:

- по характеру деления крутящего момента;

- по числу отводимых потоков мощности;

- по числу ступеней передаточного числа;

- по способу включения выходных валов.

П о характеру деления крутящего момента раздаточные коробки бывают с дифференциальным или с постоянным приводом выходных валов. Использование межосевого дифференциала исключает возможность возникновения циркуляции мощности в работающих мостах, но усложняет конструкцию и может снизить тяговые свойства трактора. В отечественных тракторах в основном применяют раздаточные коробки без межосевых дифференциалов.

П о числу отводимых потоков мощности они бывают одинарные или двойные. Одинарные обычно устанавливаются на тракторах 4К4а классической компоновки с передними ведущими колесами малого диаметра. Их изготавливают в виде отдельного узла, который можно установить снаружи на КП. На тракторах 4К4б с ведущими колесами одинакового диаметра используются двойные раздаточные коробки, которые являются составной частью коробки передач.

П о числу ступеней передаточного числа раздаточные коробки бывают одно или двухступенчатые. Двухступенчатые коробки применяются в тех случаях, когда раздаточная коробка выполняется вместе с диапазонным выходным редуктором составной КП.

П о способу включения выходных валов различают раздаточные коробки постоянного включения, автоматически включаемые и комбинированные. Первые, как правило, применяются на тракторах 4К4б. Причем, постоянно ведущим может быть передний или задний мост,

а другой подключается трактористом в зависимости от условий работы МТА.

Раздаточные коробки с автоматическим включением чаще используются на тракторах 4К4а. В этом случае задний мост всегда ведущий, а передним включается лишь при определенных условиях. Для этого в приводе используются разнообразные МСХ или другие автоматизированные системы. Автоматическое включение переднего ведущего моста обычно производится при увеличении буксования трактора более 4...6%).

Комбинированный способ включения позволяет трактористу самому выбрать либо постоянный, либо автоматический способ подключения ведущего моста.

Раздаточная коробка трактора МТЗ-82 осуществляет автоматическое или принудительное включение и выключение переднего ведущего моста. Она представляет собой одноступенчатый редуктор с роликовой муфтой свободного хода одностороннего действия и механизмом, который может отключать, включать и блокировать муфту свободного хода.

Раздаточная коробка трактора МТЗ-82: 1 — промежуточное зубчатое колесо; 2 — подшипники; 3 — зубчатое колесо вторичного вала; 4 — ось; 5 — гайка; 6 — подшипники муфты свободного хода; 7 — зубчатая муфта; 8 — соединительный фланец; 9 — вилка; 10 — корпус; 11 — оттяжная пружина; 12 — ролик; 13 — ведомая обойма муфты свободного хода; 14 — вал; 15 — зубчатое колесо; 16 — резьбовая муфта; 17 — упор тяги; 18 — стойка; 19 — тяга управления; 20 — плунжер; 21 — пружина ролика

Ведущие мосты представляют собой объединенные в одну сборочную единицу механизмы трансмиссии, посредством которых вращающий момент двигателя передается ведущим колесам трактора (автомобиля).

В зависимости от назначения колесные тракторы могут иметь один (задний) или два ведущих моста. В последнем случае это тракторы повышенной проходимости (МТЗ-82, ЛТЗ-55А, К- 701. Т-150К).

У легковых автомобилей ведущий мост обычно один (реже два). Число ведущих мостов грузовых автомобилей достигает трех. В сельском хозяйстве широко применяют автомобили повышенной проходимости с двумя (УАЗ-469, ГАЗ-66) и тремя (ЗИЛ-131) ведущими мостами.

В задних мостах тракторов и автомобилей в зависимости от типа и их назначения кроме механизмов, преобразующих вращающий момент, передаваемый движителям, размещают вспомогательные механизмы - тормоза, приводы управления механизма поворота, ВОМ и другие устройства.

Основные механизмы ведущих мостов колесных тракторов - главная передача, дифференциал, конечные передачи и тормоза. У гусеничных тракторов вместо дифференциала размещают механизм поворота. Легковые и грузовые (малой и средней грузоподъемности) автомобили не имеют конечных передач.

Главная передача, дифференциал, конечные передачи. Главная передача служит для увеличения общего передаточного числа и передачи вращающего момента через дифференциал (или механизм поворота) и конечные передачи к ведущим колесам трактора (автомобиля).

По числу пар зубчатых колес различают одинарные и двойные главные передачи, а по конструкции - конические со спиральными зубьями, гипоидные и цилиндрические.

Главная передача трактора представляет собой одинарную передачу, состоящую из пары конических или цилиндрических шестерен.

Главные передачи автомобиля могут быть одинарными и двойными. Одинарные представляют собой конические шестерни с гипоидным зацеплением, позволяющим снизить шум при работе шестерен, габаритные размеры и массу ведущего моста уменьшить. Их применяют на легковых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Двойные главные передачи состоят из пары конических и пары цилиндрических шестерен. Конические шестерни выполняют со спиральным зубом, а цилиндрические - с прямым, косым или шевронным.

Дифференциал представляет собой планетарный механизм, предназначенный для распределения вращающего момента между ведущими полуосями трактора или автомобиля и обеспечения вращения ведущих колес с различной частотой при движении по кривой или неровностям пути. На повороте, неровном пути ведущие колеса совершают движение по дугам разной длины. Если бы оба колеса были расположены на общем валу, то их движение сопровождалось бы скольжением, износом шин и поломками. Поэтому ведущие колеса устанавливают на отдельных валах - полуосях, соединенных дифференциалом.

Схема дифференциала:

1,10 — тормоз; 2,11 — полуоси; 3 — муфта блокировки; 4 — корпус; 5 — полуосевая шестерня; 6 — ось сателлита; 7 — сателлит; 8 — ведомая шестерня главной передачи; 9 — ведущая шестерня главной передачи

Шестерни - сателлит находится в зацеплении с рейками (в реальной конструкции это шестерни). К оси шестерни приложена сила Р, стремящаяся переместить эту шестерню вверх.

Если сопротивление реек перемещению силой Р одинаково, то на их зубья действуют равные силы Р/2 и рейки движутся вверх как единое целое с шестерней. Однако, когда сопротивление движению одной из реек, например рейки, будет большим, чем рейки, шестерня начинает вращаться вокруг своей оси и, перекатываясь по рейке, двигать рейку вверх быстрее. При этом скорость движения рейки увеличивается настолько, насколько уменьшается скорость движения рейки. Если сопротивление движению рейки повысить так, чтобы она остановилась, то шестерня, перекатываясь по ней, увлечет за собой рейку вверх, причем скорость движения рейки будет в 2 раза больше скорости движения оси.

Теперь рассмотрим реальную схему дифференциала. В приливах корпуса на оси свободно установлена шестерня сателлит. Отверстия боковых приливов корпуса служат опорами полуосей с укрепленными на них коническими полуосевыми шестернями, находящимися в зацеплении с сателлитом. Вращение к корпусу дифференциала передается от ведомой шестерни главной передачи. Если у полуосей сопротивление вращению одинаково, то сателлит, заклиненный шестернями, неподвижен на оси и вся система вращается как единое целое.

Если сопротивление вращению одной полуоси, например полуоси, будет больше, чем сопротивление полуоси, то сателлит, проворачиваясь на своей оси, замедлит вращение шестерни и ускорит вращение шестерни, подобно тому, как это было в примере с движением шестерни и реек.

Изменение дифференциалом частот вращения полуосей при колебаниях сопротивлений на колесах понижает проходимость трактора на увлажненной или рыхлой почве. В тяжелых почвенных условиях для повышения сцепных качеств колес дифференциал лучше выключить. Для этой цели на тракторах предусмотрены механизмы блокировки дифференциала, весьма разнообразные по конструкции.

Механизмы блокировки дифференциала по способу включения делят на принудительные, автоматические и самоблокирующиеся, а по типу привода - на механические и гидравлические. Принудительная (механическая) блокировка дифференциала возникает при сцеплении подвижной кулачковой муфты, установленной на шлицах полуоси трактора, с кулачками на корпусе дифференциала. В этом случае частоты вращения корпуса дифференциала и полуоси будут одинаковые, т. е. дифференциал будет заблокирован.

Механизм блокировки включают педалью (или рукояткой), а выключается он оттяжной пружиной, когда действие усилия, приложенного водителем, прекращается.

Автоматическая блокировка дифференциала позволяет водителю не затрачивать каких-либо усилий - процесс включения и выключения механизма происходит автоматически. Автоматическая блокировка дифференциала применяется на тракторах МТЗ- 80, МТЗ-82, Т-150К и др.

Конечные передачи представляют собой одно - или двухступенчатый редуктор с большим передаточным числом зубчатых передач. Шестерни конечных передач располагаются в корпусе заднего моста трактора.

ного или крутого поворота, а также торможения трактора на подъеме или уклоне в заднем мосту устанавливают механизм поворота.

В качестве механизма поворота используют сухие фрикционные многодисковые муфты (муфты поворота) или планетарные механизмы с ленточными тормозами.

Конечные передачи гусеничных тракторов расположены в отдельных корпусах по обеим сторонам заднего моста.

На тракторах Т-130М, Т-70С конечная передача представляет собой двухступенчатый редуктор с цилиндрическими зубчатыми колесами.

Устанавливая такую передачу на тракторе Т-70С, достигают увеличения не только крутящего момента, но и дорожного просвета.

Конечная передача трактора Т-150 - это планетарный редуктор, конструкция и принцип работы которого подобны рассмотренной ранее конечной передаче трактора К-701.

На тракторы ДТ-75МВ, ДТ-175С и Т-4А устанавливают одноступенчатые конечные передачи, состоящие из двух цилиндрических зубчатых колес.

Конечная передача трактора ДТ-75МВ: 1—ведущая звездочка; 2—вал ведущей звездочки; 3 — стопорные кольца; 4— уплотнительное неподвижное кольцо; 5 — уплотнительное подвижное кольцо; 6— корпус уплотнения; 7 — крышка; 8 — ведущее зубчатое колесо; 9 — корпус конечной передачи; 10 — предохранительная накладка; 11 — корпус уплотнения; 12 — венец ведомого зубчатого колеса; 13 — вал заднего моста; 14 — ступица; 15 — стакан подшипника; 16 — опора; 17— бугель; 18 — крышка корпуса.

В процессе эксплуатации в задних мостах гусеничных тракторов возможно появление таких неисправностей, как повышенный шум, перегрев, нарушение нормальной работы тормозов (увод трактора в сторону при работе на ровном участке или невыполнение им крутого поворота).

Для обеспечения нормальной работы задних мостов их систематически прослушивают и осматривают, устраняют обнаруженные подтеки и проверяют уровень масла, при необходимости доливают и заменяют его. Не допускается заливать масло выше контрольного отверстия или метки на масломерной линейке, так как это приводит к вытеканию масла через сальники и попаданию его в сухие отсеки. При недостаточном уровне масла увеличивается интенсивность изнашивания зубчатых колес и подшипников. Течь масла возможна при засорении сапунов задних мостов, что приводит к повышению давления внутри картеров.

Периодически проверяют затяжку гаек крепления.

При появлении шума в зубчатых передачах проверяют и при необходимости регулируют конические роликовые подшипники.

Подшипники ведущего зубчатого колеса главной передачи в тракторе Т-150 регулируют следующим образом. Отсоединяют фланец карданного вала от фланца 11 главной передачи. Отворачивают шесть болтов крепления стакана 19 к картеру 5 и, ввинчивая два длинных болта-съемника 12, выпрессовывают стакан. Не разбирая стакана, расшплинтовывают гайку хвостовика и затягивают ее до отказа. Если зубчатое колесо 20 свободно проворачивается от руки за фланец 11, то фактическое число прокладок 18 больше требуемого.

При регулировании подбирают толщину набора регулировочных прокладок. Для этого снимают фланец 11, крышку 15 с сальниками и наружный подшипник 17 с внутренним кольцом. Уменьшают число прокладок и собирают стакан в обратной последовательности. Затягивают гайку хвостовика и проверяют затяжку подшипников по моменту сопротивления вращению, который без сальников должен быть в пределах 60... 140 Н·см. Момент замеряют пружинными весами, зацепленными крючком за отверстие фланца. Показание весов 1,0...2,3 кг на плече 60 мм соответствует требуемому моменту сопротивления вращению.

Зазор в подшипниках ступицы ведомого зубчатого колеса регулируют только после разборки или при замене зубчатых колес главной передачи.